admin

Rosnąca rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na kontenerowym rynku konkurencja jest bardzo duża, wszystkie porty chcą jak najwięcej urwać z tego ogromnego, wartego miliardy tortu. Dotyczyć to również będzie naszego niewielkiego Morza Bałtyckiego, gdzie całkiem mocną pozycję zdobył port DCT w Gdańsku, lecz w szybkim tempie ścigają go inne. I tak na przykład litewska Kłajpeda bardzo chce konkurować o pozycję najważniejszego bałtyckiego hubu. Właściciele portu zapowiedzieli kolejne inwestycje w wyposażenie, nawiązano również współpracę z Chinami. Przedstawicie naszego portu na razie spokojnie podchodzą do tych rewelacji, jak na razie port w Gdańsku ma znaczną przewagę jeżeli chodzi o możliwości przyjmowania najdłuższych kontenerowców. Dzięki kanałowi podejściowemu, który ma 17 metrów głębokości i kompleksowemu wyposażeniu port w Gdańsku obsługuje w zasadzie wszystkie kontenerowce, Kłajpeda w chwili obecnej takich możliwości nie posiada. Niedawno litewski port poprawił rekord, obsługując statek mający ładowność prawie dziesięciu tysięcy jednostek kontenerowych, dzięki czemu dołączył do elitarnego grona hubów na Bałtyku. Lecz w chwili obecnej nie ma możliwości konkurowania z Gdańskiem pod względem wielkości obsługiwanych okrętów, choć konieczne projekty inwestycyjne są już zapowiadane.

Rosnąca rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Jednak obecnie port na Litwie jest jednak z przodu jeśli mówimy o tonażu rozładunków. W pierwszym półroczu tego roku odprawiono tam niecałe 19 mln ton produktów, natomiast port w Gdańsku może się poszczycić tylko 17,2 mln ton. Przewaga przede wszystkim tu będzie po stronie ładunków masowych, których port na Litwie przeładował blisko dwa razy więcej. Jednak to DCT posiada dużo większą dynamikę wzrostu, jeśli będzie się ona utrzymywać na takim samym poziomie, to już niedługo port w Gdańsku raczej przegoni Kłajpedę w ilości rozładunków. Szczególnie że w jednym i drugim porcie od dłuższego czasu intensywnie poszukiwani są nowi partnerzy. Kłajpeda podpisała współpracę z chińskim portem Shenzhen, za to DCT w obecnym półroczu zachęcił do współpracy kilku renomowanych graczy, w tym między innymi grupę G6. W gdańskim porcie również myśli się poważnie o rynku chińskim, lecz bez przerwy prowadzone są rokowania także z firmami z Ameryki, nawiązanie współpracy o takim charakterze byłoby niezwykle korzystne dla tego portu.

Początki współpracy portu gdańskiego z grupą G6

Początek współpracy gdańskiego portu z grupą G6 Port DCT w ostatnich latach znacznie się umocnił na pozycji lidera wśród krajowych portów, co więcej staje się coraz bardziej bramą do Wschodniej i Środkowej Europy. Mają na to duży wpływ zarówno jego położenie i możliwości techniczne, ale też nowe działania inwestycyjne które są podejmowane przez władze. Gdański Port jest położony w samym centrum Morza Bałtyckiego, na niezamarzających wodach, posiada również głęboki na 17 metrów kanał dopływowy. Pozwala to na obsługę nawet największych jednostek, jakie są obecnie używane. Dzięki takim możliwościom port w Gdańsku stał się największym głębokowodnym terminalem na Bałtyku, który bezpośrednio obsługuje rejsy z Dalekiego Wschodu. W obecnej chwili trwa bez przerwy intensywny rozwój infrastruktury w porcie, a wraz z tym poszukiwani są następni partnerzy, gotowi na współpracę na wysokim poziomie. Niewątpliwym sukcesem w ciągu ostatnich miesięcy stało się znalezienie paru nowych armatorów, których jednostki znacząco podniosą obroty portu. Jednym z najbardziej istotnych, którzy zdecydowali się współpracować z gdańskim portem, jest Alians G6, pierwsza jednostka została obsłużona w pierwszej połowie sierpnia.

Jednostką tą był Hongkong Express, mogący pomieścić około trzynastu tysięcy jednostek kontenerowych i mający 367 metrów długości. Jest to początkiem regularnych połączeń aliansu G6, który zdecydował się na włączenie portu DCT w skład swojej sieci połączeń. W chwili obecnej planowane są cotygodniowe transporty, co zagwarantuje portowi regularne rozładunki towarów. Tak naprawdę oprócz G6 pojawiło się w ostatnim czasie jeszcze pięciu nowych armatorów, więc dynamika wzrostu jest naprawdę bardzo wysoka. Bez wątpienia przyczyniły się w znacznym stopniu do tego bardziej przyjazne procedury podatkowe, co potwierdza zresztą Adam Żołnowski, wiceprezes ds finansowych. Podkreśla on, że to właśnie przez poprawę procedur celnych można było nawiązać współpracę z G6, nie byłoby to możliwe, gdyby Polska pozostawałaby na tym polu za pozostałymi członkami Unii. Oznacza to, że firmy zajmujące się importem i eksportem mają dużo korzystniejsze warunki do pracy, dzięki czemu mogą realizować plany biznesowe w bardziej efektywny i tańszy sposób.

Jak porty w naszym kraju poradziły sobie z przeładunkowym kryzysem.

Kilka minionych miesięcy to coraz większy kryzys na rynku transportu kontenerów i węgla. Wpływ na to ma kilka istotnych czynników, przede wszystkim bardzo zwolniło tempo gospodarczego rozwoju państwa chińskiego, a to właśnie Chiny do tej pory napędzały światowy transport kontenerów. Właśnie przez kryzys chińskie firmy w dużym stopniu ograniczyły zakupy różnych surowców, co przekłada się bezpośrednio na światowy transport. Duży wpływ na te spadki zaczęła mieć również sytuacja polityczna i gospodarcza w Rosji, co również przekłada się na statystyki. Biorąc pod uwagę te czynniki wielu osobom się wydawało, że ogólna sytuacja portów w naszym kraju nie będzie najlepsza, ale tak naprawdę dzięki dobrym decyzjom doskonale sobie one radzą. Na przykład w porcie Gdańskim, w którym obroty kontenerowe spadły w niewielkim stopniu, skupiono się na nawiązaniu współpracy z nowymi armatorami, co przyczyniło się do tego, że w ostatnim półroczu zaczęły do niego przypływać kontenerowce 2M, M6 oraz arabskiego armatora UASC. Te działania pozwalają ze spokojem spoglądać w przyszłość, szczególnie że nie są one jedynymi, jakie władze portu podejmują.

Gdański port straty w kontenerach równoważyć zaczął bowiem innymi grupami produktowymi. Jak porty w naszym kraju poradziły sobie z przeładunkowym kryzysemDużo powiększyła się obsługa paliw, a pomimo panującego kryzysu świetnie wypada w statystykach również obsługa węgla, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W pozostałych polskich portach również na razie wygląda to całkiem dobrze. Przykładowo gdyński port wprawdzie stracił dość dużo na przeładunku jednostek kontenerowych, między innymi również dlatego, że pewna ilość dużych armatorów postanowiła się przenieść do gdańskiego DCT, lecz za to ratuje się obsługą paszy i zboża. Dzięki nowym inwestycjom w nabrzeże i magazyny Gdynia znacznie się umocniła na pozycji lidera w obsłudze pasz i zbóż, nie tylko w naszym kraju, ale w całym rejonie Morza Bałtyckiego. Na zachodzie, w Szczecinie oraz Świnoujściu wystąpiły ostatnio spore spadki rozładunku kontenerów oraz węgla, jednak i tutaj sytuację uratowały rudy metali i zboża. Również te porty czynią inwestycje, przez co również mogą się umocnić w przeładunku tych coraz chętniej importowanych i eksportowanych towarów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Krótka charakterystyka importu z Chin.

Chyba każdy z nas miał okazję widzieć na niejednej użytkowanych przez siebie czy też kupowanych w sklepie towarach tak popularny napis Made in China. Buty, zabawki czy elektronika – to jedynie przykładowe grupy towarowe, które zostały wyprodukowane w jednej z tysięcy małych i dużych fabryk z tego kraju. Przez ostatnie kilkanaście lat Chiny zyskały opinię ogromnego wytwórcy wszelakich dóbr, i bardzo pilnują, aby status ten utrzymać. Głównym plusem produkowania w tym kraju była ogromnie tania kadra pracownicza, dzięki temu opłacało się przenieść produkcję do tego kraju, i doliczając nawet koszty transportu i celne opłaty i tak było to opłacalne. Jeszcze do niedawna problemem chińskich towarów była , niestety nadal nie zawsze jest z tym dobrze. Krótka charakterystyka importu z ChinTowary wyprodukowane w Chinach, lecz na zamówienie zachodnich firm mają należyty poziom. Za to produkty sprowadzane przez indywidualnych importerów niekiedy potwierdzają tylko powszechnie spotykaną opinię opinię, która panuje pośród konsumentów na ich temat.

Współcześnie import różnorakich towarów z Chin jest możliwy dla praktycznie każdego właściciela firmy, który będzie tylko miał chęci i możliwości żeby zainwestować jakieś środki. W dużej mierze tak się stało dzięki wykorzystaniu internetu, jaki w pewnym sensie stał się podstawowym kanałem zdobywania nowych kontaktów i realizowania transakcji. Na kilku portalach biznesowych można przeglądać propozycje fabryk oraz dostawców z tego ogromnie dużego kraju, a oprócz tego prowadzić negocjacje i składać zamówienia. Chińskie firmy w dużej mierze dopasowały się do wymagań odbiorców z zachodu, co nie nie znaczy wcale że wyzbyły się swojej tożsamości, przy większych kontraktach odpowiednie poznanie tamtejszych zwyczajów oraz kultury jest wręcz niezbędne. Po zakupie interesujących kogoś towarów należy je w jakiś sposób przewieźć przez dwa oceany na miejsce docelowe. Tu również nie ma z tym żadnego problemu, możliwości jest co najmniej parę. Najlepszym i najbardziej bezpiecznym rozwiązaniem jest wynajęcie firmy spedycyjnej działającej na lokalnym rynku, która zajmie się wszystkimi sprawami związanymi ze sprawnym dowiezieniem ładunku do kupującego.

Jak wygląda eksport wieprzowiny

Jak wygląda eksport wieprzowiny Od czasu akcesji Polski do Unii Europejskiej otworzyło się przed naszym kraje wiele nowych rynków zbytu. I nie chodzi tu tylko o sprzedaż do krajów członkowskich, ale także o eksport do krajów na innych kontynentach. Polska ma kilka eksportowych przebojów, wśród nich wysokiej miejsce ma sprzedaż żywności. Podstawowymi grupami towarowymi stały się owoce i warzywa, w szczególności jabłka, oraz produkty mięsne, w tym przede wszystkim drób i wieprzowina. Jednak eksportowe sukcesy nigdy nie będą obowiązywać raz na zawsze i w rzeczywistości przez cały czas należy trzymać rękę na pulsie w rzeczywistości dynamicznie zmieniających się warunków rynkowych. Jako przykład mogą służyć zawirowania międzynarodowe i nakładające się na to problemy z epidemiami dotykającymi populacji świń z roku 2014 i 2015, jakie znacznie zaburzyły w miarę stabilny eksport wieprzowiny do krajów azjatyckich i Rosji. Przed pojawieniem się tego problemu, eksport mięsa wieprzowego przez ostatnie lata był bardzo stabilny i utrzymywał się na dobrym poziomie. Co więcej, do niektórych krajów rósł bardzo dynamicznie. Na przykład dwa lata temu do Chin wzrósł aż trzy razy przez jeden rok, co dawało nadzieje na powiększenie sprzedaży w kolejnych latach.

Jeśli chodzi o zboża i ładunki drobnicowe, to ich ilość została utrzymana na analogicznym poziomie, z malutką tendencją zniżkową na poziomie paru procent.Lecz pojawiło się niespodziewane zagrożenie, co spowodowało bardzo duże zmiany na tym właśnie rynku. Równolegle zaczęły się duże kłopoty polskich eksporterów tego segmentu produktów spożywczych. Zasadniczym powodem było zamknięcie rynków z Azji na polską wieprzowinę z powodu zarazy wykrytej na terytorium Polski i krajów sąsiednich. W obawie przed możliwością epidemii zostało nałożone kompleksowe embargo na wieprzowinę z Polski. Już to bardzo zmieniło ogólną sytuację i nie zwiastowało nic dobrego. Równocześnie w efekcie poparcia przez Polskę działań narodu ukraińskiego w odpowiedzi na rosyjskie działania, Rosja całkowicie zablokowała import żywności z naszego kraju na swój obszar. To już była katastrofa dla hodowców, szczęśliwie rodzimi wytwórcy szybko zaczęli szukać nowych odbiorców. Po pewnym okresie poszukiwań zaczęto rozmawiać z odbiorcami z południa, na przykład z Filipinami w Azji i Egiptem, co zaskutkowało znacznym zwiększeniem eksportu.

Szybki wzrost przeładunków portu w Gdańsku.

Port w Gdańsku znajduje się obecnie w rozkwicie, co świetnie można zobaczyć po wynikach, jakie osiąga. W okresie między styczniem a czerwcem gdański port obsłużył blisko 17 milionów ton towarów, co daje dość spory wzrost w porównaniu z rokiem ubiegłym, tak dynamicznym rozwojem może się pochwalić niedużo portów z obszaru Bałtyku. Główny wpływ na to miały głównie paliwa w postaci płynnej, przeładunek jakich zwiększył się o blisko jedną trzecią. Władze gdańskiego portu już w minionym roku były usatysfakcjonowane z rezultatów, jakie uzyskały płynne paliwa, natomiast poprzednie kilka miesięcy jeszcze bardziej zaskoczyło wszystkich, bo przerobiono ponad pięćdziesiąt procent tego co rok wcześniej. Jeszcze większym zaskoczeniem stał się rozładunek węgla, biorąc pod uwagę trudną sytuację na rynkach światowych spodziewano się jednak sporych spadków. Tymczasem pierwsze kilka miesięcy w porcie gdańskim to już około dwóch milionów rozładowanych ton, co także będzie dawać około piętnastu procent wzrostu. Surowce te naturalne pociągnęły bardzo kompletne wyniki portu, ale sporo się zaczęło dziać również w pozostałych grupach produktów.

Jeżeli będzie chodzić o zboża i ładunki drobnicowe, to ich wielkość została utrzymana na podobnym poziomie, z niewielką tendencją zniżkową na poziomie paru procent.Szybki wzrost przeładunków portu w Gdańsku Wpływ na to ma przede wszystkim nieco mniejsza liczba obsługiwanych kontenerów, ich ilość zmniejszyła się o około 3 procent. Największe znaczenie mają na to zmniejszone stawki frachtowe, jakie w tym roku zaczęły obowiązywać na całym świecie. W sporym stopniu dotknęły one również porty w kraju, w tym także gdański, ale wszyscy są zdania, że jest to jedynie chwilowy zastój. Zresztą takie nadzieje są umacniane przez pogłoski o tym, że port nawiązuje współpracę z kilkoma międzynarodowymi armatorami. Z pewnością spore znaczenie miało wpływ na to poszerzenie wolnocłowej strefy o Terminal Naftowy PERN, dzięki czemu powiększyła się ona do około sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw bez obowiązku opłacania cła i podatków w dużym stopniu zwiększyła konkurencyjność Gdańska, więc trudno się dziwić dynamice zwiększenia ilości ich przeładunków.

Najważniejsze działania agencji celnych

Każda firma lub osoba prywatna, która trudni się specjalistycznym i systematycznym transportem towarów, ich sprowadzaniem z innych krajów w celu najczęściej prowadzonego handlu, w końcu natknie się na formalności dotyczące odprawy celnej. Dla większości przedsiębiorców będzie to spotkanie z oficjalnymi procedurami i nie każdy będzie potrafił sobie szybko i efektywnie z tym poradzić. Najważniejsze działania agencji celnych Właśnie w takich sytuacjach nieodzowną staje się pomoc agencji celnej.W sporym skrócie najłatwiej więc uznać usługi agencji celnej za opcję pośrednictwa między osobami lub przedsiębiorstwami importującymi czy też wysyłającymi coś do innych krajów a Urzędem Celnym. Jest to pośrednictwo o tyle cenne, że bazuje najczęściej na kilkuletnim doświadczeniu pracowników tego typu agencji, posiadanych kontaktach z celnikami i przede wszystkim rzetelną znajomością obowiązujących przepisów. Jeśli konkretna firma nie chce załatwiać wszystkiego na własną rękę, wertować stosów ustaw, a następnie martwić się, czy na pewno dotrzymano wszelkich formalności – idealnym rozwiązaniem jest skorzystanie z zewnętrznych usług bardziej doświadczonych podmiotów. Dzięki temu zagmatwana procedura importu oraz wysyłania towarów jest o wiele krótsza, minimalizowane też jest wręcz całkowicie ryzyko zrobienia jakiegoś poważnego błędu, który mógłby stać się przyczyną wycofania towaru z granicy.

W usługi agencji celnej wlicza się przede wszystkim trzema najważniejszymi działaniami, zwalniając z nich przedsiębiorcę, o ile dostała od niego odpowiednie pozwolenia. Dokonuje za niego oświadczeń celnych; kompletuje pełną dokumentację wymaganą do odpraw celnych, w tym deklarację INTRASTAT oraz dokumentację akcyzową; oblicza ponoszone kwoty kosztów z tytułu importu lub eksportu towaru. Mimo że z pozoru wszystkie elementy wydają się proste w realizacji i związane ze znikomą odpowiedzialnością, rzeczywistość okazuje się inna. Rolą agencji jest również czuwanie nad tym, aby przedsiębiorca (klient) miał świadomość, jakie dokumenty powinien uzyskać, aby móc bez problemu wysłać towar do konkretnego kraju przeznaczenia.

Tegoroczne kłopoty gdyńskiego portu

Tegoroczne kłopoty gdyńskiego portuTrzecim jeśli chodzi o wielkość portem w naszym kraju jest Gdynia, obok Gdańska i Szczecina, a jeszcze parę lat wcześniej zajmował czołowe miejsce w załadunku kontenerów. Jednak ostatnie lata to znaczące pogorszenie wyników, w poprzednim kwartale obecnego roku obroty w porcie zmniejszyły się o prawie jedną trzecią, co w przeliczeniu na jednostki kontenerowe da to 39 tysięcy mniej. Tak mała ilość przeładunków w porcie w Gdyni wiąże się przede wszystkim z korektami w trasach podstawowego klienta, którym jest MSC. W minionym okresie czasu rozładowywano kilka kontenerowców, ale na przykład w kwietniu były to tylko trzy, co w dużym stopniu wpłynęło na całość bilansu. Są pewne obawy, że kłopoty na tym się nie skończą, gdyż terminalowi grozić może stracenie następnych klientów. Armatorzy G6 zdecydowali się niedawno na dołączenie Gdańska do regularnej obsługi oceanicznej, co może oznaczać zmniejszenie ilości jego statków w gdyńskim porcie. Lecz nie wiadomo jeszcze, na ile obawy te są poważne, zwłaszcza że władze portu dokładają starań żeby poprawić sytuację.

Głównym zadaniem, które stoi przed gdyńskim portem została możliwość obsługi największych jednostek kontenerowych, o pojemności co najmniej kilkunastu tysięcy kontenerów na pokładzie. Lecz droga do tego będzie wiodła w pierwszej kolejności poprzez kilka inwestycji poza samym terminalem, na samym początku konieczne jest pogłębienie wodnego szklaku do 16 metrów, bo właśnie tyle będą potrzebować najdłuższe kontenerowce. W fazie wykonania jest również obrotnica, która umożliwi przyjęcie dwa razy cięższych okrętów niż obecnie. W planach jest, że będzie ona otwarta za okres około dwóch lat, i w chwili, gdy to zostanie zrobione, to przeładunkowe możliwości zwiększą się wiele razy. Władze portu skupiają się obecnie na przetrwaniu dość trudnego aktualnego roku, wyczekując na jakieś ożywienie. Lecz w rozmowach z przyszłymi klientami to tak naprawdę możliwości wpływania największych jednostek ma bardzo duże znaczenie. Z tego też powodu w porcie trwają bardzo intensywne prace przy inwestycjach, przykładowo całkiem niedawno uruchomiono kolejne cztery suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl

Standardowe i specjalne przesyłki lotnicze

Obecnie bardzo szybką i jedną z najbezpieczniejszych opcji transportu jest transport powietrzny. Korzysta z niego każdy większy spedytor o zasięgu globalnym, przewoźnicy krajowi, mniejsze przedsiębiorstwa kurierskie i rodzime instytucje, np. poczty. Spedycja powietrzna jest szeroko wykorzystywana w handlu – artykuły sprowadzane i eksportowane z zagranicznych krajów trafiają tam właśnie spedycji powietrznej, aby następnie powędrować do magazynów w marketach a stamtąd na na sklepowe wystawy.
Tradycyjnie w transporcie powietrznym towarów wyróżnia się zwykle dwa rodzaje przesyłek: standardowe oraz specjalne. Te pierwsze to najczęściej wysyłane przez indywidualnych nadawców paczki, przesyłki kurierskie, artykuły nabywane w zagranicznych sklepach z elektroniką. Przesyłki lotnicze, które spedytor ocenił jako specjalne, to natomiast wszelkiego rodzaju paczki o dziwnych wymiarach oraz wymagające indywidualnego traktowania – żywe zwierzęta i rośliny, środki chemiczne, urny ze szczątkami, substancje niebezpieczne, środki pirotechniczne, przesyłki dyplomatyczne. Niektórzy globalni przewoźnicy do tej grupy włączają również artykuły spożywcze, a więc te, jakie mogą łatwo się zepsuć i wymagają szybkiego transportu do odbiorcy i wszystkie rzeczy wartościowe. Standardowe i specjalne przesyłki lotniczeDo tych ostatnich zaliczają się nie tylko przesyłane samolotami rzeczy codziennego użytku, jak chociażby pierścionki, sprzęty elektroniczne, muzealne zabytki, lecz również przewóz paczkowanych pieniędzy, sztabek złota albo drogocennych kamieni. Chociaż sama spedycja lotnicza wiąże się zazwyczaj z rzeczami, jakie trzeba samemu dostarczyć do portu lotniczego i z tego lotniska potem odebrać, ostatnio model ten ulega powoli zmianie.
Coraz częściej wysyłając przesyłki lotnicze możemy wybrać najlepszą dla nas opcję ich dostarczenia i odbioru. Pojawiła się możliwość przykładowo przewozu paczki w systemie od drzwi do drzwi – po przesyłkę przyjeżdża kurier i kurier dostarcza ją odbiorcy oraz podobna opcja z domu do lotniska. Dzięki temu transport powietrzny to współcześnie opcja przesyłania rzeczy atrakcyjna nawet dla zwykłego Kowalskiego.

Przyrost kontenerowych przewozów w portach w Chinach

Ostatni okres czasu to znaczący kryzys w pańskie chińskim, bardzo dobrze zobaczyć to można na chińskiej giełdzie, gdzie kursy papierów wartościowych ostatnio biją prawdziwe rekordy obniżek. Lecz można znaleźć branżę, która cały czas doskonale się trzyma pomimo obecnego kryzysu, wręcz odwrotnie, nawet w czasie gospodarczego spadku rozwija się w kilku procentowym tempie. Mowa tu jest właśnie o portach przeładunkowych, z jakich duża część uzyskała w minionym okresie wzrost ilości przeładowanych jednostek kontenerowych. Przyrost kontenerowych przewozów w portach w ChinachNa tę chwilę wszystko wygląda tak, że tylko port w Hongkongu uzyska pewną stratę, i to dość sporą, bo ponad dziesięcioprocentową. Pozostałe chińskie porty są na sporym plusie, a ranking otworzy tutaj Ningbo-Zhoushan, ze wzrostem na blisko dziesięć procent. Zwiększoną o około pięć procent liczbę kontenerów obsłużyły z kolei cztery duże porty, to znaczy Guangzhou, Shenzhen, Singapur oraz Tianjin, każdy z nich obsługuje od siedmiu do nawet osiemnastu milionów tradycyjnych kontenerów w skali roku, co daje im wysokie miejsca na wykazie największych portów globu.

O ile taka dynamika wzrostu się utrzyma, to wówczas za dwie dekady chińskie państwo może zostać największym graczem na rynku transportu kontenerowego. SISI, to znaczy instytucja zajmująca się badaniem rynku morskiego prognozuje, że stać się to może już za dwadzieścia pięć lat. Przedstawiony całkiem niedawno raport zakłada powiększenie się przeładunków na poziomie paru procent rocznie, a składają się na nie dwa podstawowe elementy. Pierwszym z nich jest przeładunek produktów eksportowanych i importowanych przez Chiny, czyli kompleksową wymianę produktową z innymi krajami. Drugim silnikiem chińskich portów będzie transport wewnątrz kraju. Bardzo duże znaczenie w chińskiej gospodarce zaczynają mieć ogromne rzeki, a także porty nad nimi położone. Już teraz się widzi zapędy do wynoszenia się różnych gałęzi przemysłu ze wschodu na tereny położone nad dużymi brzegami. Z tego też powodu szacuje się, że już pewien okres czasu porty na rzekach będą obsługiwać kilka miliardów ton najróżniejszych produktów, a w dalszym okresie czasu czeka je jeszcze bardziej szybki rozwój.

Translation

Polecane
NewStatPress
Visits today: _