admin

Zakup potężnych suwnic przez gdyński port

Zakup dwóch suwnic przez port w Gdyni

Niedawno gdyński port dokonał ciekawej transakcji. Chodzi mianowicie o to, że we wrześniu, w drugiej połowie z portu w Amsterdamie wypłynął duży holowniczy zestaw mający na pokładzie dwie suwnice, jakie docelowo miałyby być montowane przy terminalu kontenerowym. Suwnice wyprodukowano początkowo dla holenderskiego portu, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Jednak port ten został zamknięty kilka lat temu, i od tego czasu praktycznie nie był używany. Z tego też powodu właściciele portu postanowili o sprzedaży niektórych elementów niektórych jego elementów do miejsc, w których zostanie z nich zrobiony odpowiedni użytek. Jak się okazało, z takiej propozycji skorzystała nie tylko Gdynia, lecz także inne portowe miasta, część wyposażenia wyruszyła bowiem na Kanary i do Hiszpanii Północnej. A kupione suwnice to urządzenia nabrzeżowe klasy „super-post-panamax”, obsługują one statki mające do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na pokładzie, czyli między innymi takie, jakie przypływają do gdyńskiego portu. Pod koniec września kupione urządzenia dopłynęły spokojnie do portu docelowego i obecnie odbywa się ich montaż.

Transakcji tego typu zbyt wiele nie ma, bowiem rzadko porty są po prostu zamykane. Ale jeśli chodzi o Amsterdam taka sytuacja miała miejsce, wyraźnie sceptyczne głosy pojawiały się już bowiem w momencie tworzenia planów. Port w Amsterdamie został bardzo ciekawie i nowatorsko zrealizowany, bowiem suwnice obsługiwały pokład statków z obu stron co gwarantowało dużą sprawność operacji rozładunkowych. Ale okazało się, że w Amsterdamie zainteresowanie obsługą dużych jednostek kontenerowych jest zbyt małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że w niedużej odległości jest położony największy port w tej części Europy, to znaczy Rotterdam. Pewne ograniczenie stanowiła także głębokość kanału dopływowego, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Wszystkie te czynniki sprawiły, że ten port nie osiągnął nigdy wszystkich swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnich latach funkcjonowania był używany do obsługi barek, a po ostatecznym zamknięciu jako postojowe nabrzeże.

Radykalne obniżki kosztów na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Radykalne obniżki kosztów na rynku przewozu kontenerów aliansu G6Od kilku miesięcy na rynku kontenerowych przewozów jest sytuacja kryzysowa, co skutkuje tym, że sporo się zmniejszyło zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Sytuacja dotyka całą branżę, razem z jej światowym liderem, czyli Aliansem G6. Armator ten, od całkiem niedawna obecny również w Gdańsku, chce w okresie zimy zablokować parę tras między Europą a Azją. Zwłaszcza niskie zapotrzebowanie na transport prognozowane jest w okresie Świąt Bożego Narodzenia, z tego też powodu w tym właśnie okresie czasu będą planowane postoje. W chwili obecnej w planach jest anulowanie czterech rejsów, do portów w Europie Północnej oraz Genui. Wiadomość ta nie jest niestety dobra dla portu w Gdańsku, gdyż decyzja taka także jego dotknie. Na razie specjaliści prognozują, że za kilka miesięcy sytuacja ulegnie poprawie i nie trzeba będzie ponownie odwoływać rejsów, jednak do tego muszą panować korzystne warunki biznesowe. A te póki co niezbyt dobrze się prezentują, bo zapotrzebowanie na przewozy cały czas maleje i trudno powiedzieć, ile czasu może to potrwać.

Trudna sytuacja w transporcie kontenerowym przekłada się w bezpośredni sposób na ilość jednostek, które zamiast pływać bezczynnie oczekują przy nabrzeżach na jakieś zlecenie. Jest szacowane, że obecnie około dwustu kontenerowców kotwiczyło w portach na całym świecie, co jest równoważne z ilością prawie 500 tysięcy typowych TEU. Taka sytuacja dotyka praktycznie wszystkich rodzajów jednostek, może z wyłączeniem feederów obsługujących przewozy między portami międzynarodowymi a okolicą. Jeszcze niedawno przy obsłudze takich tras można było głównie spotkać jednostki o ładowności pomiędzy 1 a 2 tysiące TEU, lecz obecnie sporo z nich wycofano z użytku. Ich miejsce zajęły jednostki dwa razy większe, widać więc że armatorzy zrozumieli że będą się one znacznie bardziej opłacać, niż mniejsze statki. Duże cięcia nastąpiły także we flocie oceanicznej. Z kolei tutaj zostało wysłane na przymusowy odpoczynek blisko dziesięć jednostek, o wielkości pomiędzy 8,5 a 14 tysięcy TEU. Tego typu działania mają za zadanie poprawę efektywności oraz zmniejszenie kosztów, co jest niezbędne w obecnych realiach rynkowych.

Kolejne spadki stawek za fracht

Minione miesiące były dość trudne dla armatorów, wpływ na to miało parę ważnych czynników. Tak więc oddano do użytku dużo nowych statków, spowodowało to ogromną nadpodaż miejsca w ładowniach. Równolegle nastąpiło spowolnienie gospodarcze w części krajów, zwłaszcza Chiny zanotował w ostatnim czasie spore zmniejszenie zakupów transportowanych morzem towarów. Kolejna fala spadków stawek za fracht Zaczęło się to przyczyniać do dużego zredukowania opłat za transport, stawiając pod sporym znakiem zapytania opłacalność wykonywania takich usług. Sytuacja taka trwa od kilku miesięcy, więc cała branża została pozytywnie zaskoczona zmianą wysokości opłat frachtowych, co wydarzyło się pod koniec października. Na trasie między Azją a Północną Europą uzyskały one poziom blisko tysiąca dolarów za kontener, co było nie widzianą od dawna sumą. Jednak taki dynamiczny wzrost miał chwilowy charakter, bo raptem dwa tygodnie potem, w połowie listopada na powrót zmniejszyły się do poziomu 674 dolarów, co było równoznaczne z 30-procentową obniżką. Redukcje w takiej wysokości zostały zanotowane na wszystkich liniach ze wschodnich portów, na przykład na trasach w rejon Morza Śródziemnego obniżki wyniosły około 20 procent.

Spadki opłat za fracht widoczne są na dużej części najpopularniejszych tras morskich, jak pokazują ostatnie dane spośród kilkunastu z nich wskaźniki na minusie pojawiły się na dziesięciu. Ważne jest to, że obniżki pojawiają się głównie na trasach wychodzących z azjatyckich portów, i dotyczą nie tylko tych, które dochodzą do Europy, lecz również tych obsługujących porty w Ameryce Północnej. Sytuacja w takim wymiarze bardzo niepokoi armatorów, ale Peter Sand, główny analityk BIMCO jest dobrej myśli. Twierdzi on, że cały czas wzrasta konsumpcja w Europie, a również Ameryka wykazuje coraz większy popyt. Przyczynić się to wszystko powinno do sporego ożywienia transportu morskiego i zatrzymania obecnego trendu spadkowego. Oczekuje też, że do głosu dojdą nowe, rozwijające się dynamicznie rynki, przykładowo takie jak Brazylia, Iran czy kilka państw afrykańskich, jakie chętnie przejmą sporą część handlu na świecie.

Przetarg na atrakcyjne działki na terenie portu w Gdańsku

Działki leżące w okolicy portu Gdańskiego są niezwykle atrakcyjnymi rejonami dla inwestorów. Wprawdzie na dzień dzisiejszy te, które są jeszcze dostępne nie mają bezpośredniego dostępu do morza, ale dzięki świetnym połączeniom kolejowym i drogowym są ogromnie popularne. Dodatkowych ich atutem będzie niewielka odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, które docelowo będzie jednym z największych magazynów na terenie naszego kraju. Przetarg, jaki zostanie niedługo ogłoszony dotyczył będzie siedmiu działek, mających łączną powierzchnię 45 hektarów. Najmniejsza powierzchniowo ma niecałe dwa hektary, a największa około 12, dodatkowo położone są one blisko siebie, więc doskonale nadawać się będą zarówno na mniejsze projekty, jak również jakąś dużą inwestycję. Na terenie portu w Gdańsku są to już ostatnie obszary przeznaczone pod inwestycje, stąd też jest niesamowite zainteresowanie przedsiębiorców chętnych na rozpoczęcie biznesu właśnie tam. A działalność tego typu obejmować może przede wszystkim terminale intermodalne czy logistyczne, ale również inne usługi wiążące się z transportem i magazynowaniem.

Największym plusem wystawionych w przetargu działek jest ich bardzo dobre położenie. Umiejscowione są one całkiem niedaleko kolejowego węzła, jaki obsługuje ruch z terminali portowych, tak więc nie będzie żadnych problemów z ewentualnym dołączeniem do nich bocznicy. Całkiem niedaleko jest także do głównych dróg krajowych oraz autostrady A1, co również ma ogromne znaczenie ze względu na planowany profil działalności firm inwestycyjnych. Trzeba również wspomnieć o tym, że leżą one na terenach objętych planami rozbudowy kolejnej części portu, w ciągu następnych kilku lat planowany jest bardzo duży rozwój portowej infrastruktury, a co za tym idzie drogowej i kolejowej sieci. Będzie to miało na celu nie tylko powiększenie możliwości przeładunkowych w porcie, ale dodatkowo poprawę komunikacji w tamtejszym regionie. I właśnie przez to działki są naprawdę interesujące dla każdej firmy, która chciałaby zacząć działalność związaną z logistyką czy usługami w największym porcie na terenie naszego kraju.

zródło : gospodarkamorska.pl

Przetarg na bardzo atrakcyjne tereny na terenie portu Gdańskiego

Jak rosyjskie embargo wpłynęło na sytuację portów w naszym kraju

Rosyjskie ograniczenia w handlu, które zostały wprowadzone w ubiegłym roku rozpoczęły wojnę handlową pomiędzy Zachodem i Rosją, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewien sposób wpłynęło to także na nasze porty, chociaż na każdy nieco inaczej. Niektóre z nich mocno odczuły zawirowania gospodarcze, a inne prawie wcale nie miały okazji odczuć, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z całą pewnością w dużym stopniu rosyjskie embargo odczuł port w Elblągu, bo właśnie dla niego najważniejszą grupę odbiorców stanowiły firmy z Rosji. Obecna sytuacja gospodarcza spowodowała znaczące osłabienie rosyjskiej waluty, co spowodowało, że dla Rosjan zakupy w naszym kraju stały się nieopłacalne. Na obecną chwilę spadek wynosi całkiem sporo, bo wynosi ponad trzydzieści procent w w porównaniu z minionym rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton obroty spadły do dziewięćdziesięciu. W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję polskich portówDuże znaczenie miały też na taki stan rzeczy cła jakie Rosja nałożyła na budowlane materiały. Na przykład na popularny beton komórkowy wynoszą one obecnie ponad trzydzieści procent, co w praktyce zupełnie załamało zakupy robione przez klientów ze wschodu.

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w porcie w Gdańsku, jaki praktycznie prawie wcale nie odczuł rosyjskich sankcji. W chwili obecnej w gdańskim porcie ocenia się wzrost przeładunków o kilkanaście procent w nawiązaniu do poprzedniego roku, co stanowi bardzo dobry wynik mając na uwadze ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Statystyka ta dotyczy całości obrotów, lecz już dla przykładu w Gdańskim terminalu kontenerowym rosyjskie embargo odczute zostało w pewien sposób. Zakaz importu podstawowych produktów znacznie się przełożył na duże pogorszenie gospodarki Rosji, co równocześnie wpłynęło znacząco na wymianę handlową z tamtejszymi partnerami. Nieduży spadek przeładunków został również zanotowany w reszcie portów w naszym kraju, to znaczy w Szczecinie oraz Gdynii. Port szczeciński ma w chwili obecnej spory spadek obrotu węglem, za to Gdynia ma teraz znacznie mniejsze obroty kontenerów. Do zmniejszenia się przeładunków węgla przyczynił się niski kurs rubla, który spowodował, że klienci sprowadzają ten surowiec zza wschodniej granicy zamiast naszego.

Bardzo duże obniżki poziomu stawek przewozie kontenerowym

Transport morzem od wieków jest uważany za ekonomiczny i tani, zwłaszcza dziś, kiedy zaczęły pływać ogromne kontenerowce. Współcześnie najdłuższe z nich transportują jednorazowo prawie dwadzieścia tysięcy klasycznych kontenerów, mierząc przy tyk około 400 metrów. Przed trzema dekadami możliwości przewozowe statków były mniejsze trzy razy, można więc zauważyć ogromną dynamikę wzrostu tego rynku w ostatnich latach. Zwiększanie pojemności kontenerowców ma duże znaczenie na koszty transportu, ponieważ eksploatacja pomiędzy jednostkami jakie mają 14 tys TEU ładowności a największymi obecnie niedużo się różni, to im kontenerów na pokładzie będzie więcej, tym koszt jednostkowy będzie malał. I faktycznie jest tak w praktyce, chociaż niestety coraz większa liczba potężnych jednostek na oceanach i morzach spowodowała spore zawirowania na rynkach przewozu kontenerów. Znacznie pospadały opłaty transportowe, stawiając pod sporym zapytania opłacalność prowadzenia działalności o takim charakterze. Dla przykładu stawki dzienne pomiędzy Północną Europą oraz Azją po raz kolejny obniżyły się dość mocno poniżej kwoty 600 dolarów za transport jednego kontenera.

Spadek ten jest całkiem spory, ponieważ wynosi 23 procent w porównaniu z poprzednim tygodniem. Generalnie w poprzednich miesiącach zdecydowanie częściej występowały spadki cen za transport, co na pewno nie cieszy armatorów obsługujących duże statki. A dużo zaczyna wskazywać na to, że w najbliższej przyszłości sytuacja nie poprawi się, gdyż analitycy nie mają dobrych wiadomości. Według najnowszych prognoz eksport i import kontenerów obsługiwanych przez północnoeuropejskie porty zwiększy się tylko o 1,8 procenta. Znaczące obniżenie stawek w transporcie kontenerówBędzie to sporo mniej niż ubiegłym roku, kiedy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Niewątpliwie duży wpływ na tak niskie ceny mają także plany stoczni dotyczące nowych kontenerowców. Z kolei tutaj na trasach pomiędzy portami europejskimi i azjatyckimi planowany jest wzrost ładowności na poziomie 9 procent, ponieważ na podstawowych nitkach handlowych będą się pojawiać nowe kontenerowce mające ładowność 12 tys. kontenerów.

Nowe inwestycje na terenie PCL

Kolejne inwestycje w Pomorskim Centrum LogistycznymPort gdański dzięki możliwości obsługi największych statków na świecie jest niezwykle istotnym nad Bałtykiem. Kolejne etapy rozbudowy i inwestowanie w nowoczesne wyposażenie powodują, że jego możliwości przeładunkowe mocno się zwiększają, dzięki wybudowaniu za rok kolejnego nabrzeża portowego powinny uzyskać poziom 3 milionów TEU w skali roku. Wraz z systematycznym rozwojem samego portu zaczynają się pojawiać nowe inwestycje w jego pobliżu – możliwości portu rosną więc jest zupełnie normalne, że korzystają na tym także podmioty zajmujące się różnymi usługami transportowymi i logistycznymi. Jedną z bardziej znaczących inwestycji tego typu, zaplanowaną przez firmę Goodman, inwestora z Australii, jest poszerzenie Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa kolejne magazyny. Mają one mieć powierzchnię od 31 do 65 tysięcy metrów kwadratowych, co sprawi, że centrum będzie największym w rejonie Bałtyku centrum logistycznym. Powierzchnia jego ma docelowo wynosić prawie pół miliona metrów kwadratowych, a położenie blisko portu zapewni doskonałe możliwości logistyczne.

Pomorskie Centrum Logistyczne stanowi ważny projekt firmy Goodman w naszym kraju. Całość będzie powstawała na atrakcyjnej działce o powierzchni ponad 100 hektarów, i tam właśnie będą się znajdować nie tylko typowe hale magazynowe, ale także produkcyjne i biurowe obiekty. Ocenia się wstępnie, że całość kosztowała będzie blisko trzysta milionów euro, a czas realizacji wyniesie kilka lat. Goodman już znalazł pierwszych zainteresowanych na swoje magazyny, ponieważ całkiem niedawno zostały podpisane umowy z dwoma operatorami logistycznymi, którzy operują w branży spożywczej. Chcą się one wprowadzić do magazynu, który powinien być oddany pod koniec bieżącego roku. Nie są to jedyne firmy z tej branży, jakie rozpoczęły współpracę z firmą Goodman, ten australijski inwestor bardzo sobie ceni branżę spożywczą, gdyż zyskał już w niej kilku poważnych klientów. Kolejne umowy jedynie umacniają jego pozycję na naszym rynku, jeżeli chodzi o najwyższej jakości rozwiązania przeznaczone głównie dla branży spożywczej.

Coraz większa popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Azją a Europą

Handlowa wymiana pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem od dość dawna oparta jest głównie na transporcie morskim. Przede wszystkim zachętą są korzystne stawki, w szczególności w nawiązaniu do tego, co będzie proponował transport samolotami. Jednak niedawne perturbacje na transportowym rynku zaczęły powodować, że klienci w poszukiwaniu stabilności coraz częściej idą w kierunku nowego rozwiązania, jakim jest transport intermodalny. Zwiększająca się popularność transportu intermodalnego pomiędzy Azją a EuropąOstatnie kilka miesięcy to ogromna rywalizacja armatorów o klienta, przede wszystkim związana z rosnącą ilością wolnego miejsca w ładowniach. Przyczyniło się to do znacznego spadku cen za usługi, jednak ku dużemu niezadowoleniu wynajmujących nie jest on stały. Ceny usług zupełnie się nie kalkulują, więc firmy oferujące usługi korzystają z każdej okoliczności, żeby je choć trochę podnieść do rozsądnych wartości. Niestety sytuacja tego typu wiąże się ze sporą nieprzewidywalnością i chaosem, co nie specjalnie jest lubiane przez klientów którzy oczekują jednak tego, że będą mogli pracować na jasno sprecyzowanych zasadach.

Taka mała stabilność zaczyna powodować, że coraz większa ilość dotychczasowych klientów z zainteresowaniem spogląda w stronę intermodalnego transportu. W zestawieniu z przewozami przy pomocy samolotów charakteryzuje się znacznie niższymi cenami usług, a jednocześnie może również zaproponować o blisko połowę krótszy czas przewozu niż kontenerowce. Obecnie regularne połączenia pomiędzy krajami Azji a Europą realizowany jest dwoma drogami, północną i południową. Przy takiej organizacji dostępne są w zasadzie wszystkie większe miasta z Chin, ale jeśli będzie taka potrzeba da się również zrealizować połączenie do Południowej Korei i Japonii. Z kolei na terenie Europy centra logistyczne są zlokalizowane w Hamburgu, Duisburgu i Warszawie, a stamtąd można wysłać kontenery do dowolnego miejsca. Operatorzy obsługujący ten rodzaj transportu walczą także o nowe zlecenia dodatkowymi usługami, przykładowo takimi jak pomoc przy odprawach celnych. Tym sposobem zaczyna to być atrakcyjną alternatywą dla tych, którzy korzystali dotychczas jedynie z transportu morskiego.

Jakie znaczenie ma eksport na rozwój kraju

Handlowe kontakty z zagranicznymi partnerami, a w ślad za tym eksport i import, są jednym z kluczowych punktów chyba każdej gospodarki. Pozwalają zaopatrywać poszczególne rynki w szereg produktów i usług, których nie bardzo się da z określonych powodów samemu dostarczyć lub jest to zupełnie nieopłacalne. Handel między krajami rozwinął się ogromnie w ostatnich dziesięcioleciach, przede wszystkim z powodu coraz większej ilości różnego rodzaju umów pomiędzy różnymi państwami i firmami z całego świata. Nastąpiło uproszczenie procedur handlowych i zwiększenie szybkości w realizowaniu wykonywania umów. Przez to import i eksport jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. W ślad za tym poszło otworzenie się następnych firm na zagraniczne rynki zbytu i poszerzenie profilu działalności właśnie o eksport albo import. Zyskują na tym wszyscy, zaczynając od rozwijających się firm, przez usatysfakcjonowanych z dużej dostępności produktów klientów, na gospodarce całego państwa skończywszy.

O ile dość łatwo wyszczególnić korzyści z eksportu produktów do innych krajów dla przedsiębiorstwa, które będzie się tym zajmować, o tyle trochę więcej pomyślenia będzie wymagać stworzenie wykazu gratyfikacji czerpanych z eksportu dla gospodarki w danym państwie. Warto zastanowić się nad tym, gdyż i ta lista jest całkiem pokaźna. Przede wszystkim, twierdzi się, że eksport stanowi siłę napędową całej gospodarki krajowej. Będzie dostarczał zysków z międzynarodowych transakcji, które pod postacią różnych podatków zasilają budżet państwa, poprawiając jego płatniczy bilans. Ten zaś ma ogromny wpływ na kurs narodowej waluty i jego stosunek do kursów innych walut. Jak powszechnie wiadomo ta zależność powoduje, że niektóre kraje są uznawane za bogate, a inne niestety nie. Zwiększone możliwości sprzedaży i przychody firm mają przełożenie na wzrost zatrudnienia a co za tym idzie zmniejszenie bezrobocia. Pojawiają jednak sytuacje, gdy zbyt dynamiczny nie jest pożądany, i prowadzi się wtedy działania które mają go ograniczyć. Mogą to być na przykład przypadki, kiedy brak regulacji doprowadzi do zbytniego podnoszenia się cen na niektóre produkty i niezbędne się staje ich zahamowanie.

Koniec wzrostu rozmiaru kontenerowców

W dniu, kiedy po raz pierwszy na pokład statku został załadowany kontener rozpoczęła się nowa era w handlu i spedycji. Zaś same kontenery w szybkim tempie zyskały coraz większą popularność, a zestandaryzowanie ich rozmiarów cało możliwość na na bezproblemową obsługę w każdym światowym porcie, a tym samym duże ograniczenie kosztów transportu i rozładunku. Ogromnym plusem kontenerów stała się ich możliwość łatwego transportu i na lądzie, ciężarówkami czy koleją, i na morzu, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych okrętach. Ostatnie kilka lat to światowy wyścig w celu uzyskania jeszcze większej liczby jednostek kontenerowych na pokładzie statku, czego przykładem są największe obecnie statki. W chwili obecnej mają one blisko 400 metrów długości i zabierają dwadzieścia tysięcy TEU w jednym kursie. Ale wszystko wskazuje na to, że wolno zaczął się już zbliżać maksymalny wymiar kontenerowców, powyżej którego oszczędności będą znacznie mniejsze. Specjaliści szacują, że nastąpi to przy ilość w okolicach 25 tysięcy TEU, a kolejne powiększanie długości jednostek już nie przyniesie tak dużo.

Koniec wzrostu rozmiaru kontenerowców

Tego typu pogoń za liczbą jednostek kontenerowych na statku wywołała sporo krytyki spedytorów i operatorów portów. Tak duże zwiększanie statków jest związana z rosnącą ich długością oraz zanurzeniem. Porty zamierzając je obsłużyć zobligowane będą do niekiedy bardzo drogich inwestycji w urządzenia portowe, zaplecze logistyczne na terenie obiektu oraz przygotowanie toru wodnego. Przy największych statkach zmniejsza się również sprawność załadunku, a także ilość obsługiwanych za jednym razem jednostek. Z kolei spedytorzy narzekają na za dużą podaż powierzchni ładunkowych w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, w efekcie czego bardzo zmalały ceny, a tym samym zmniejszyła się rentowność biznesu. Jednak na dzień dzisiejszy nie bardzo jest wyjście, bo statki o długości 400 metrów już pływają i jeżeli któryś z portów chce zachować konkurencyjność, to zwyczajnie musi zainwestować w odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli faktycznie rozwój długości statków zostanie przyhamowany, to inwestycje takie spokojnie wystarczą na najbliższe lata.

Translation

NewStatPress
Visits today: _