admin

Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Polskie stocznie sporą część produkcji sprzedają do innych krajów, gdzie 0 %. Lecz dotychczasowe regulacje podatkowe są niezbyt korzystne z punktu widzenia stoczni. Z tego też powodu Ministerstwo zajmujące się żeglugą śródlądową i morską zaprezentowało 23 marca szereg ważnych zmian które dotyczą zagadnień związanych z podatkami, a jakich podstawowym celem ma być zagwarantowanie stoczniom działającym u nas znacznie lepszej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zorganizowano w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i byli na nim obecni najważniejsi przedstawiciele branży stoczniowej. Brały więc w nim udział całe zarządy firm które są zrzeszone Związku Pracodawców Forum Okrętowe oraz wielu innych prywatnych i państwowych zakładów stoczniowych. Cała branża z dużym zainteresowaniem odniosła się do przedstawionych pomysłów, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyć by one miały wszystkich zarejestrowanych w Polsce firm produkujących statki, a podmiotów tych jest coraz większa ilość i rozwijają się w dynamicznym tempie.

Pierwsze pociągi na nowo otworzonej trasie zaczęły jeździć w drugie połowie stycznia, i robić to aktualnie mogą znacznie szybciej niż do tej pory. Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z bardziej istotnych deklaracji, jaka padła w czasie spotkania, jest radykalna zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Przy sprzedaży nowych statków do innych krajów wynosi ona 0 procent, jednak wykonawca musi oddać należności wszystkim dostawcom części podczas prac budowlanych, a rozliczone wszystko może być dopiero w momencie zakończenia transakcji. A że część projektów się ciągnie przez kilka lat, to w tym czasie środki pieniężne zwyczajnie są zamrożone, co ma znaczący wpływ na finansową płynność. Propozycje chcą zmienić obowiązek rozliczenia tego podatku na firmy dostarczające części. Dzięki temu, że produkcja części jest dużo szybsza, to dostawcy odczują dużo mnie nałożone na nich zobowiązanie, bo zwyczajnie dużo szybciej dostaną zwrot zapłaconego podatku. Rozwiązanie tego typu mogłoby znacząco poprawić kondycję stoczni, które obecnie około dwudziestu procent środków przeznaczonych na zakup wyposażenia pozostawiają w postaci podatków, a co się w tym wiąże mieć to również będzie spore znaczenie przy negocjowaniu kredytów.
.

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen za fracht po krótkiej hossie

Rynek kontenerowego transportu do kilkunastu miesięcy boryka się z dużymi problemami. Składają się na to liczne czynniki, z jakich najistotniejsze to coraz większa recesja w Chinach, powodująca mniejsze zapotrzebowanie na towary, ale również coraz liczniejsza flota kontenerowców. I efektem tego coraz większe obniżki za fracht, momentami docierające do poziomu rentowności. Po chwilowym wzroście w początkowym okresie roku, co mogło dać armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji pojawiły się jednak znowu spadki. Obecnie ich poziom wynosi 740 dolarów za przeciętny 40-stopowy kontener, z tendencją do kolejnego obniżania się. Całość tego przyczyniło się do dużych spadków zarobków firm, które obsługują połączenia z Chin do Północnej Europy. Powyższe dane opierają się na często używanym wskaźniku, to znaczy SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht pomiędzy wybranymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne również na pozostałych chętnie używanych trasach. Między krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie 15 procent, zaś na trasach między Chinami a Ameryką równoważyły się na poziomie paru %.

O ile na chińską recesję właściciele kontenerowców nie mają wielkiego wpływu, to na ilość statków, które pływają już raczej tak. A aktualnie słyszy się rosnącą liczbę głosów, że statków kontenerowych, szczególnie tych największych zaczyna być zbyt dużo. W ostatnich latach panował duży wyścig w celu powiększania wielkości, rezultatem czego jest wysyp statków o ładowności powyżej 20 tysięcy kontenerów. Lecz nie wzięto pod uwagę jednego ważnego aspektu, czyli tego, że użytkowanie ich będzie się opłacać tylko między Azją a Europą, i to tylko wtedy, gdy zapełni się je prawie do końca. Z tego też powodu istnieje rosnąca presja na zapełnianie pokładów, lecz rezultatem takiej sytuacji będzie z kolei spadek cen frachtu. Jednak nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja obecnej sytuacji. W związku z tak energicznym przyrostem floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnego pływania, jest szacowane, że w chwili obecnej niepływające jednostki mają pojemność powyżej miliona jednostek kontenerowych.

Spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Ostatni okres czasu nie dawał dużo optymizmu dla armatorów jacy działają na międzynarodowym rynku. Zawirowania na rynku w Chinach przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, na przykład rudy żelaza do tego kraju i sprzedawanych towarów do klientów z wielu krajów. Poza tym powiększająca się ilość wodowanych jednostek powoduje, że ceny za fracht regularnie maleją, pojawiają się nawet sytuacje, że rosnąca ilość statków musi czekać przymusowo przy nabrzeżach na zlecenie. Wszystko to ma znaczący wpływ na najmniejszy od ćwierćwiecza wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podają raporty firmy analitycznej Alphaliner w następnym roku szybkość wzrostu nie przekroczy raczej 5 procent, co w nawiązaniu do ponad dziesięciu w roku 1990 jest rzeczywiście mało. Już w poprzednim roku tempo rozwoju zmniejszyło się do wysokości około 5,5, w tym szacowane jest jeszcze mniejsze i jeśli sytuacja nie ulegnie poprawie, kolejne lata również będą słabe. Zresztą mając na uwadze obecną sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyło do tego, aby rozpoczynać nowe projekty, wręcz przeciwnie, coraz więcej statków zostaje oddana na złomowanie.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Tego typu sytuacja jest przede wszystkim rezultatem bardzo dużej nadwyżki miejsc w ładowniach. Żeby rejs był opłacalny, to kontenerowiec załadowany być musi praktycznie do samego końca, w innym wypadku będzie trzeba do tego dołożyć. W szczególności będzie to dotyczyć kontenerowców o największej ładowności, których w ostatnim czasie oddano bardzo duże ilości do użytku. Tylko w minionym roku na wody wypłynęło sześćdziesiąt takich jednostek, każda mająca ładowność około 20 tysięcy jednostek, a bez przerwy w stoczniach montowane są kolejne. Ocenia się, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich zamówień na świecie właśnie stanowią statki o takiej właśnie pojemności. Lecz już teraz pojawia się dużo sygnałów które mówią o tym, że ilość największych kontenerowców jest zbyt wielka. Tak naprawdę są one użytkowane jedynie na trasach z Chin do Europy, bo jedynie tam będą one w stanie utrzymać właściwy poziom rentowności. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że wypełni się je w odpowiednim stanie, dlatego też rośnie presja ze strony armatorów, aby za wszelką cenę znaleźć należytą ilość ładunku.

Kolejna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego i bardzo duże obawy w całej branży. Wprawdzie co pewien okres czasu pojawiają się jakieś chwilowe wzrosty, dające chociaż trochę nadziei, jednak zaraz pojawia się spadek, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na taką sytuację mają dwie główne sprawy. Pierwsza z nich to gospodarcze zwolnienie w Chinach. To przekłada się na mniejszy import węgla oraz stali, a co za tym idzie na znacznie mniejsze dochody armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnego stanu rzeczy jest ogromna ilość jednostek – od pewnego okresu czasu bowiem armatorzy wodują coraz to nowe statki, które żeby na siebie zarabiać to muszą coś transportować. W sumie sytuację bardzo dobrze zobaczyć to można przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do do wartości 303 punktów. Wielu ekspertów twierdzi, że już za tydzień osiągnie on wartość poniżej 300 punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z branży morskiej nawet nie przyszło do głowy.
Następna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks zmalał z prawie 11 tysięcy, co miało miejsce w roku 2008 do aktualnie występujących trzystu. Bierze on pod uwagę dzienne zarobki z czterech głównych rodzajów masowców, które się różnią od siebie tonażem. Jak to od dłuższego czasu bywa spadki w największej wysokości wystąpiły w segmencie capesize, czyli masowców o największej ładowności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Za to niewielkie wzrosty wystąpiły w grupie masowców typu panamax, choć nie przekroczyły one jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak przykładowo przy największych masowcach kwota wynosiła czterdzieści siedem dolarów dziennie mniej. Z tego typu problemami będzie się również borykał nasz główny armator, czyli PŻM, on także chyba dość mocno odczuł sytuację, która obecnie panuje. Ale jak zdecydowanie podkreśla jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, na razie nie powinno to zagrozić ani płynności finansowej, ani też kolejnym inwestycjom. W chwili obecnej straty choć w części rekompensowane są przez obsługę promów na Bałtyku i przewozy siarki.

Wzrost cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Minione kilka miesięcy to był naprawdę ciężki okres dla firm transportowych. Stawki za przewozy zaczęły bwiem osiągać kolejne niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u wszystkich armatorów. Ale oczywiście z tak niskich stawek uradowani byli kontrahenci, dla jakich opłaty o tak niskim poziomie oznaczały z kolei mniejsze koszty inwestycji. Takie niskie ceny wzięły się z paru czynników, jakie pechowo się nałożyły na siebie. Po pierwsze zwiększyła się bardzo ilość kontenerowców oddanych do użytku , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca na pokładach. Poza tym od pewnego czasu występuje kryzys w Chinach, to ma swoje odbicie na całym światowym handlu, w tym przewozach kontenerowych. Obie te przyczyny spowodowały, że opłaty za fracht obniżyły się do poziomu mniej niż 500 dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania rentowność transportów morskich. Specjaliści prognozują od pewnego czasu, że w końcu sytuacja ulegnie polepszeniu i stawki pójdą do góry, dla armatorów idealna byłaby cena więcej niż tysiąc dolarów za przewóz kontenera. Podwyżka cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za kontener I rzeczywiście taka sytuacja nastąpiła, bo w tym tygodniu na szlaku z Azji do Europy Północnej cena za kontener podskoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z końcem ubiegłego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo zaledwie przed tygodniem cena była przez pół mniejsza. Podobnie wysoki poziom wzrostów zanotowano na wielu innych trasach, dla przykładu pomiędzy Azją a Morzem Śródziemnym było to blisko sto pięćdziesiąt procent. Oczywiście te zmiany znacząco wpłynęły na różnorakie wskaźniki i indeksy, przykładowo jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął poziomu 836,96 dolarów za kontener. Tak dobre rezultaty to w pierwszej kolejności duże ożywienie w państwie chińskim, gdzie zbliżający się księżycowy rok zaczął mocno napędzać zakupy. Oprócz tego armatorzy postanowili odrobić trochę strat z poprzedniego roku i podnieśli dość mocno stawki przy krótkoterminowych umowach. Lecz w dalszym okresie czasu ciężko może być utrzymać ceny na tak wysokim pułapie. Osoby z branży twierdzą, że po obecnym bardzo gwałtownym wzroście nadchodzące tygodnie mocno wszystko skorygują.

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w porcie gdańskim

Rozbudowa terminalu intermodalnego w Gdańsku

Gdański port GTK od kilku lat niezwykle dynamicznie się rozwija, widać to zresztą doskonale po ilości nowych inwestycji, pojawiających się na jego obszarze. Niedawno na zakupy nowoczesnych urządzeń przeznaczono około 90 milionów złotych, a w styczniu tego roku oddano do użytku następny duży projekt. Zakończona bowiem została w tym czasie spora rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Całość projektu szacuje się na 26,9 mln zł, i w dużym stopniu finansowany on jest z unijnych środków. Jak jednak wspomina Dorota Raben, obecna prezes Zarządu Portu, to zaledwie początek dalszej rozbudowy. W nadchodzącym roku planuje się bowiem przeznaczyć kolejne 100 milionów, a wszystko po to, żeby poprawić przeładunkowe zdolności i poprawić konkurencyjność portu. W związku z tym że Port stanowi bardzo ważny węzeł komunikacyjny, to taka rozbudowana inwestycja pozwoli na dużo wydajniejszą i sprawniejszą obsługę. Ma to o tyle znaczenie, że transport intermodalny ma coraz większą popularność pośród wielu klientów.

Sama inwestycja obejmowała w pierwszej kolejności modernizację szeregu obiektów na Szczecińskim Nabrzeżu. Ogólnie prace przeprowadzano na blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z jakich dwie trzecie to plac do składowania kontenerów. To właśnie przebudowa tego placu była najważniejszą częścią wspominanej inwestycji, lecz poza tym przeprowadzono szereg dodatkowych projektów. Przebudowie został poddany wewnętrzny i zewnętrzny układ komunikacyjny, wraz z nowym wjazdem do portu. Poza tym o pięćdziesiąt metrów zostało wydłużone torowisko portowych żurawi, a oprócz tego do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia placu parkingowego. Mając na uwadze skalę projektu niezbędne było także ruszenie sporej ilości instalacji, i faktycznie w tym obszarze zrobiono całkiem sporo. Rozbudowane zostały sieci deszczowe,wodociągowe i kanalizacyjne, ale także gazowe oraz elektryczne. Na terenie placu składowego dla kontenerów rozbudowano także miejsce przeznaczone na materiały niebezpieczne, obecnie jego powierzchnia będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejne projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Szczecin dzięki swojej lokalizacji jest niejako bramą na Bałtyk dla sąsiednich państw. Zlokalizowany jest w doskonałym miejscu, przy głównej trasie pomiędzy krajami skandynawskimi a południem Europy, dzięki czemu ma świetne warunki do tego, aby mieć dobrą pozycję wśród konkurentów. I stara się to wykorzystać, gdyż ze szczecińskiego portu systematycznie wypływają różne statki do krajów Skandynawskich i Rosji, a poza tym w nim odbywa się obsługa feederów pływających pomiędzy dużymi, międzynarodowymi portami, na przykład Hamburgiem, Gdańskiem czy Rotterdamem. Od całkiem niedawna połączeniowa lista jeszcze uległa powiększeniu, gdyż dołączyły do niej trasy kontenerowe armatora Tschudi Logistics AS do paru kolejnych portów w Europie. Port w chwili obecnej potrafi obsłużyć w zasadzie większość ładunków, które są transportowane morskimi trasami, poza kontenerami i typową drobnicą będą to także produkty niebezpieczne i wielkogabarytowe. Na wyposażeniu można znaleźć sporo zaawansowanych urządzeń, jakie pozwalają na dość szybką obsługę różnego rodzaju statków.

Portowe władze intensywnie inwestują w kolejne rzeczy, rezultatem czego są następne zakończone sukcesem projekty. Całkiem niedawno ich lista zwiększyła się o kolejne dwa, to znaczy oddanie do użytku nowego placu na składowanie kontenerów i instalacja dźwigu do rozładunków. Pierwsza z inwestycji wyceniona została na sześćdziesiąt pięć milionów złotych, dzięki niej można będzie gromadzić znacznie więcej klasycznych kontenerów niż jeszcze do niedawna.

Nowe projekty inwestycyjne w porcie w SzczecinieWielkość oddanego placu to 15 tysięcy metrów kwadratowych, poza tym na potrzeby jego funkcjonowania zakupiono jeszcze naczepy, wozy kontenerowe i ciągniki. Niezwykle dobrze sprawdzający się jest następny nabytek, to znaczy wysoki na czterdzieści metrów dźwig przeładunkowy. Przy samodzielnej pracy jego udźwig wynosi 100 ton, a w zespole ze swoim bratem bliźniakiem powiększa się do 150 ton. Bardzo dużym plusem tego urządzenia jest jego spora mobilność, przede wszystkim będzie przeznaczony do obsługiwania tradycyjnych kontenerów oraz ciężkich ładunków, takich jak na przykład metalowe konstrukcje czy bloki granitu. Jeżeli nie będzie dużych problemów z montażem i odbiorem, to powinien on zacząć normalną pracę już od stycznia.

Zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości kontenerowców

W coraz większej pogoni za poprawą rentowności transportów morskich przewoźnicy zaczęli budować coraz to większe statki i w coraz większej ilości. Na części tras pływają już długie na 400 metrów kolosy, mogące jednorazowo zabrać na pokład ponad 20 tysięcy kontenerów. Tagi wyścig trwa już kilka lat, a najbardziej zaciekła rywalizacja występuje między największymi armatorami. Jednak coraz bardziej widać, że poszło to wszystko trochę w złym kierunku, bowiem zbyt duża liczba dużych statków będzie mieć bardzo negatywne odbicie w cenach frachtu. Tego typu problemy widoczne już były dobrze przed rokiem, gdzie ceny sięgnęły prawie dna, a transportowa branża w dużej mierze obwiniała za taką sytuację właśnie dużą nadpodaż miejsca na pokładach. A to nie koniec jeszcze, bo o ile w ubiegłym roku kontenerowców o największej długości pojawiło się sześćdziesiąt, o ładowności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś TEU, to w budowie lub planach będzie ich jeszcze większa ilość. I jeżeli wszystkie wypłyną na morza, to kryzys z poprzedniego roku będzie jedynie wstępem do bardzo poważnych kłopotów w branży.
Zagrożenia wynikające ze zbyt dużej liczby kontenerowców.

Podstawowy problem bierze się z tego, że największe kontenerowce obsługują tylko i wyłącznie trasy z Azji do Europy, bo tylko tam po prostu się to opłaca. Jednak aby nie dokładać do rejsu, to statek powinien być prawie całkiem wypełniony, a z kolei to wywołuje naciski na to, aby za wszelką cenę mieć pełne ładownie. Przy zwiększonej ilości statków i zwolnieniu chińskiej gospodarki aktualnie nie jest to łatwe, i ma duże przełożenie na koszty frachtu. Znaczący wzrost notuje też grupa kontenerowców średniej wielkości, do 13 tysięcy TEU. Co prawda tego typu jednostki znajdą zatrudnienie obsługując nową nitkę Kanału Sueskiego, lecz i tam w pewnej chwili ilość będzie zbyt duża i kolejne nie będą potrzebne. Całościowo w roku 2015 flota kontenerowców powiększyła się o blisko dwadzieścia milionów TEU, a w najbliższym czasie może to być znacznie więcej. Tak duża ilość nowo budowanych statków ma także wpływ na to, że rosnąca liczba statków całkowicie jest wycofywana jest zupełnie z użycia lub też bezczynnie stoi przy nabrzeżach czekając na jakieś zlecenia.

.

Kolejne wzrosty ładowności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych.Mimo panującego obecnie kryzysu transporcie kontenerowym całkowita liczba statków cały czas się rozszerza. Największe firmy z branży bardzo rywalizują o pierwsze miejsce, a w pierwszej kolejności się to objawia budową kolejnych jednostek. W roku bieżącym zwodowane zostały kontenerowce o łącznej ładowności 1.66 miliona TEU, co daje 11 procent więcej niż w roku poprzednim. W następnym roku podaż kontenerowców ma wynieść około dziesięciu procent, jak widać dynamika rozwoju cały czas się utrzymuje na dość sporym poziomie. Tego typu sytuacja ma duże znaczenie na wygląd rynku transportowego, będąc jednym z głównych powodów dużych obniżek cen. Dla większości armatorów nie są to dobre wiadomości, bo stawiają pod dużym znakiem zapytania rentowność wielu tras. Dodatkowym problemem jest konieczność postoju w portach zwiększającej się ilości statków w portach, ponieważ najnormalniej nie ma dla nich wystarczającej ilości zleceń. Tego typu sytuacja w dużym stopniu wynika z faktu, że inwestycje te były planowane i rozpoczynane kilka lat wcześniej, i obecnie nastąpiło znaczne spiętrzenie nowych jednostek.

Istotne jest to, że pomimo zwiększania się całościowej pojemności kontenerowców zmniejszyła się ich liczba. Bierze się to z faktu, że co roku rosną możliwości przewozowe, a co się w tym wiąże zwiększa się wydajność oddawanych jednostek. O ile przed rokiem przeciętna wielkość kontenerowca kształtowała się na poziomie siedem i pół tysiąca, to w roku bieżącym było to już więcej niż osiem. Najważniejszą przyczyną takiego stanu rzeczy jest coraz większe ograniczenie kontenerowców o pojemności 8 tysięcy, których ilość jest najmniejsza od dwóch dekad. Na znacznie niższym poziomie są również rozbiórki statków, tu również ich ilość jest stosunkowo mała w porównaniu z poprzednimi latami. W szczególności niewysoki poziom złomowania jest w klasie statków typu panamax, czyli jednostek do 3 tysięcy TEU, szacuje się, że ogólnie ich pojemność wynosiła będzie około 170 tysięcy TEU. Przez to wszystko całkowita flota kontenerowców tej klasy powiększy się o dwa procent, analogicznie jest z resztą klas. W chwili obecnej w budowie jest następna partia statków, tak więc w przyszłym roku także trzeba się spodziewać jeszcze większych wzrostów.

Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku.

Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku

Port w Gdańsku na dzień dzisiejszy jest portem o największych przeładunkach w naszym kraju, stanowi też niezwykle ważny węzeł logistyczny. Przyczyniły się do tego liczne inwestycje wykonane w poprzednich latach, a oprócz tego trafione decyzje jakie podejmowały władze tego przedsiębiorstwa. Niedawno władze portu DCT poinformowały, że już po 11 miesiącach tego roku zanotowano rekordową ilość przeładowanych ładunków, czyli blisko 33 miliony ton. Ale w związku z tym, że jest przecież jeszcze jeden cały miesiąc, to jest dużo szans na to, że ilość ta urośnie do całych trzydziestu pięciu milionów. Tak wysokiego obrotu nie udało się wcześniej uzyskać żadnemu portowi w naszym kraju, to właśnie port w Gdańsku jest pierwszym, który taki wynik osiągnie. Istotne jest także to, że po raz kolejny port ten jest rekordzistą jeśli chodzi o przeładunki, powiększając je systematycznie o kilkanaście procent. W aktualnym roku ta dynamika utrzymuje się na poziomie trzynastu procent, a że już pod koniec listopada przekroczono tegoroczne plany, więc końcówka zapowiada się naprawdę doskonale jeśli chodzi o względy biznesowe.

Lecz władze portu na pewno nie chcą osiąść na laurach. W komunikatach dla prasy mocno podkreślają, że na ten wynik duże znaczenie mają wcześnie przeprowadzone inwestycje, lecz również zapowiadają kolejne, mające jeszcze bardziej poprawić znaczenie tego miejsca. Obecnie planowany albo realizowany jest szereg projektów, w tym rozbudowanie terminala kontenerowego DCT, kolejne terminale masowy i paliwowy oraz stanowisko do obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do 2020mroku planowane jest zainwestowanie prawie dziesięciu miliardów, z których 7 to będą środki spółek które działają na terenie portu. Zarząd portu także planuje wyłożyć całkiem dużą sumę, bo około miliarda złotych, co będzie do tej pory największym planem inwestycyjnym. Według wstępnych planów całość prac ma być wykonana w najbliższych pięciu latach, lecz z pewnością w międzyczasie mogą się pojawić nowe pomysły, które jeszcze bardziej zwiększą konkurencyjność portu. Przez te wszystkie rzeczy władze gdańskiego portu planują, że w kolejnych dziesięciu latach ilość przeładowywanych towarów zwiększy się trzykrotnie.

Translation

NewStatPress
Visits today: _