admin

Największy kontenerowiec na morzach pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

2 czerwca obecnego roku port na terenie Gdańska został odwiedzony przez niecodziennego gościa. Mianowicie przy nabrzeżu portowym został zacumowany kontenerowiec który zabiera najwięcej kontenerów pośród wszystkich używanych obecnie statków, to znaczy 19224 sztuk. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy spośród tego typu statków, ponieważ tytuł ten posiadają aktualnie kontenerowce grupy Maersk, ale jego rozmiary mogą zaimponować. Kontenerowiec bowiem mierzy 396 metrów na długość, jego zanurzenie to 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to 59 metrów. To wszystko powoduje, że na pokładzie tego statku bez najmniejszego problemu mogłyby się zmieścić cztery boiska do piłki nożne, tak więc miejsca na rozłożenie kontenerów naprawdę będzie dużo. Na szczęście port gdański został przygotowany do przeładunku tak dużych jednostek, zresztą wymienione już wcześniej najdłuższe kontenerowce regularnie przypływają do niego. W najbliższych miesiącach ma zostać oddane do użytku drugie nabrzeże, które jest na dzień dzisiejszy w budowie. Dzięki temu przeładunkowe zdolności portu zwiększą się do trzech milionów TEU rocznie, co zagwarantuje miejsce w ścisłej czołówce terminali na terenie Europy. Największy z kontenerowców świata pojawił się w Porcie w GdańskuMAYA, bo taką nazwę dostał opisywany kontenerowiec, został wybudowany w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), a został zwodowany dopiero co przed rokiem. Zgodnie z tradycją, która obowiązuje w firmie MSC, nazwa wodowanej jednostki pochodzi od imienia jednej z córek głównego prezesa, Diego Aponte. MAYA jest jednym z sześciu z grupy ULCS, które posiada ten właśnie armator, i na razie króluje jeśli chodzi o możliwości załadunkowe. Do niedawna trasy między Chinami a Gdańskiem były obsługiwane przez kontenerowce wchodzące w skład floty Maersk Line, jednak wizyta w czerwcu zaczyna kolejny rozdział w obsłudze wspomnianych szlaków. Teraz zaczęły się do niej także włączać

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody grupy Maersk

Ostatnie kilka miesięcy to wybitnie ciężka sytuacja w przypadku branży morskiej spedycji. Opłaty za fracht zmniejszają się bez przerwy, i póki co nic nie wskazuje na to, aby sytuacja miała ulec radykalnej poprawie. Na taki stan rzeczy złożyło się kilka przyczyn. Przede wszystkim bardzo zwolniła chińska gospodarka, a oprócz tego na oceanach jest aktualnie naprawdę duża nadpodaż statków, co również wpływa na wyniszczającą wojnę na ceny. Budowa teraz oddawanych statków zaczynała się parę lat temu, kiedy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Największa ilość oddawanych jednostek zbiegła się z startem kryzysu w branży, i okazało się nagle, że duża ich część po prostu nic nie ma do roboty. Rzecz jasna taka sytuacja nie jest bez wpływu na ogólną kondycję armatorów. Większość z nich notuje dużo mniej zysków, a niektórzy z armatorów wręcz zaczynają mieć straty. To wszystko zaczęło wymuszać podejmowanie radykalnych działań aby ograniczyć koszty, firmy szukają tu różnych sposobów na to, żeby mimo obecnego kryzysu działać na odpowiednim pułapie.

Jakie znaczenie ma kryzys kontenerowy na dochody grupy MaerskTen globalny kryzys dotknął także nawet liderów z tej branży, co bardzo dobrze można zobaczyć na przykładzie firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału obecnego roku miała ona jedynie 224 miliony dolarów zysków, co naprawdę jest niewiele w porównaniu z rokiem poprzednim, gdy było to 1,6 miliarda. Spadek przychodów miał miejsce w większości spółek duńskiego kolosa, oprócz Damco, Maersk Drilling i Maersk Tankers. Jeśli chodzi o Maersk Transport spory wpływ na rentowność tej spółki ma naprawdę niski poziom cen ropy, co spowodowało bardzo duży popyt na nią. Za to największy przewoźnik kontenerowy, to znaczy Maersk Line w bieżącym kwartale zanotował tylko trzydzieści siedem milionów dolarów zysku. Rok temu było to aż 714 milionów, więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Jak jednak powiedział niedawno Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, armator jest dość zadowolony z uzyskanych w tym roku wyników. Mimo bardzo trudnej sytuacji udało się wygenerować zysk w wysokości ponad 200 milionów, w szczególności cieszy obrona przez Maersk Line pierwszego miejsca w żegludze kontenerowej.
.

Obniżka liczby rozładowywanych towarów w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach tego roku

Przez pierwszy trymestr obecnego roku gdyński port zanotował prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w porównaniu z ubiegłym rokiem, a ogólna ich wielkość wynosiła niecałych pięciu mln ton. Opisywane spadki dotknęły kilka grup towarów, a dla każdej z nich istniały konkretne powody stojące za taką sytuacją. O około 5,4 procenta zmniejszeniu uległ rozładunek węgla, a głównym powodem tego to ograniczenia w eksporcie i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Znacznie większe spadki wystąpiły przy rozładunku zbóż, sięgające około dwudziestu procent, lecz mimo wszystko Gdynia została na pozycji lidera, ponieważ w pozostałych portach była podobna sytuacja. Także o około 6 procent zmniejszyła się obsługa kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z sąsiednim Gdańskiem. W ciągu ostatniego czasu kilku dużych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi do portu DTC, więc przyczyniło się to do dużych spadków w tym obszarze. I do czasu zrealizowania niezbędnych inwestycji, które mają powiększyć przeładunkowe możliwości wszystko wskazywało będzie na to, że w tej kwestii niedużo się zmieni.

A wielorakich inwestycji jest niezbędne naprawdę sporo, gdyż port jak na razie nie jest gotowy do tego, aby móc przyjmować największe statki. W pierwszej kolejności potrzebna będzie do tego potężniejsza obrotnica, na montaż której przetarg został już rozpisany, a planowany czas oddania do użytkowania powinien zamknąć się w dwóch latach. Działające obecnie obrotnice dają możliwość obsługiwania kontenerowców do długości około trzystu metrów, co jednak będzie zbyt mało na aktualne wymagania armatorów. Znacząca obniżka liczby przeładowanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach tego rokuZaplanowana obrotnica powinna pozwolić obsługę jednostek nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć na wszystkie pływające obecnie statki. W następnych latach mają być realizowane poważne projekty, które aktualnie są na etapie planowania. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do 17 i rozszerzony do 280 metrów, a akweny wewnątrz mają mieć docelową głębokość 16 metrów. Dzięki temu do portu będą mogły przypływać największe nawet stosowane obecnie statki, co zapewni możliwość konkurencji z sąsiadującym Gdańskiem.

Zaplanowany wzrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Rynek kontenerowców od pewnego czasu jest w bardzo ciężkiej sytuacji. Nadal bardzo dużo jednostek oczekuje w dokach na skończenie, a kontrakty na ich produkcję podpisywano przed kilku laty, w czasach dużego wzrostu branży. Jednak sytuacja na rynku diametralnie się zmieniła, w branży przewozowej rozpoczął się kryzys i okazało się nagle, że kontenerowców jest zwyczajnie zbyt duża liczba. Ich właściciele dają sobie radę z takimi problemami na kilka sposobów. Część z nich decyduje się na dłuższą trasę omijając oba duże kanały, co wprawdzie znacząco zwiększa czas dostawy, ale kosztowo wychodzi bardzo podobnie, a załogi statków mają pracę. Dość sporo jednostek stoi też przy portowych nabrzeżach i oczekuje na jakieś zamówienia, niekiedy może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym trendem jest również złomowanie wyeksploatowanych statków. Ponieważ bez przerwy do użytku są oddawane nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty stają się mniej ekonomiczne. Duży wpływ na oddawanie statków na złom będzie również miał malejący popyt na pewne grupy statków, tu również w ostatnim czasie nastąpiły spore zmiany. Przewidywany przyrost złomowań statków w roku 2016

Analitycy oceniają, że w obecnym roku może być dużo więcej złomować statków, niż przed rokiem. Powstaje to z kilku rzeczy. W pierwszej kolejności aktualnie powinny zwiększać się ceny za złom okrętowy, w 2015 roku miały one bardzo niski poziom, więc właściciele statków nie kwapili się do pozbywania się statków. Dość spore znaczenie na całą tę sytuację ma również spore zmniejszenie zainteresowania jednostkami typu panamax. Przy dużym popycie na nie znacznie bardziej od złomowania będzie się opłacać ich sprzedaż czy czarterowanie, jednak aktualnie zainteresowanie tą grupą jest dużo mniejsze. W bieżącym roku, w pierwszych dwóch miesiącach, zezłomowane zostało już prawie dwadzieścia jednostek, z jakich duża część nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększa się również tonaż oddawanych na złom statków, zwiększająca się ich liczba ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Szacuje się, że w roku bieżącym zjawisko to będzie się nasilać, między innymi z powodu konieczności pozbywania się nierentownych jednostek, ale też wyższym cenom złomowania.

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze badań i rozwoju na Pomorzu

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze badań i rozwoju w województwie pomorskimInwestycje oraz badania od kilku lat finansowane są dość mocno z różnego rodzaju dotacji, i w zasadzie tak samo sytuacja będzie wyglądać w Województwie Pomorskim. Na parę najbliższych lat przewidziano bowiem blisko 80 milionów euro rozmaitych dofinansowań i dotacji dla różnych instytucji i firm, a to wszystko również w ramach najnowszego programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy będzie do rozdysponowania około stu milionów, a składanie wniosków ma się zacząć w maju. Zależnie od charakteru projektu i rozmiaru podmiotu, który się stara o takie wsparcie wielkość finansowania projektu może nawet wynosić między 15 a 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach zostało postanowione, że udział w nich mogą brać nie tylko mikro, małe i średnie firmy, lecz również większe podmioty. Do tej pory nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, aktualnie zdecydowano że zostaną dopuszczone, lecz z ograniczeniem ogólnej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się początek naboru wniosków na finansowanie różnych projektów, a w kolejnych latach rozpisywane mają być kolejne tego typu konkursy.

Środki jakie obejmuje dotacja mają być tylko i wyłącznie wykorzystane na badania oraz rozwój technologii. Nie będzie więc można za nie postawić nowej fabryki czy też wykonać linii produkcyjnej, lecz już nabyć badawczy sprzęt czy też urządzenia do laboratoriów już oczywiście tak. Nie ma też żadnych ograniczeń jeśli chodzi o wielkość projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak też całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem w czasie tego konkursu będzie to, że mogą w nim brać udział także różnego rodzaju instytucje badawczo-naukowe, a nie sami przedstawiciele biznesu. Jednak wprowadzono tu istotny warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez jakieś przedsiębiorstwo, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich praktyczne zastosowanie. Nie będzie przy tym konieczności podpisywania jakiś oficjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Ocena złożonych wniosków przeprowadzona zostanie przez zespół specjalistów z branż, z jakich zostaną poskładane projekty, a wszelakie umowy będą podpisywane w jesieni.

Porty zaczęły ważenie kontenerów morskich

Transportowa branża od wielu lat borykała się z problemem nieprawidłowo deklarowanej wagi kontenerów. Niestety spora ilość spedytorów nie przykładała się specjalnie do tego, a będzie to miało niebagatelne znaczenie przy bezpieczeństwie przewozów. Nieduże nawet odchylenia w deklarowanej wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów kumulować, powodując bardzo duże kłopoty z zapewnieniem stabilności, a czasami nawet zatonięcia. Z tego też powodu od wielu lat trwały intensywne prace nad uporządkowaniem tego tematu, ale z powodu kosztów nie można ich było odpowiednio zakończyć. Dopiero całkiem niedawno wypracowano porozumienie, na mocy jakiego wszystkie kontenery ładowane na statek muszą być dokładnie zważone. Te regulacje prawne obowiązują od 1 lipca 2016 roku, a nierespektowanie ich będzie się wiązać z odpowiednimi konsekwencjami. Przymus weryfikacji dokładnej wagi kontenera spoczywa na nadającym, z tego też powodu musi on dokładnie przypilnować, aby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi procedurami. Jednocześnie przewoźnicy i terminale mają prawo odmówić załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Porty zaczęły ważenie kontenerów morskich

Obowiązujące przepisy pozwalają obecnie na przeprowadzenie ważenia kontenerów za pomocą dwóch odmiennych metod. Pierwsza z nich to zważenie kompletnego spakowanego i zaplombowanego kontenera, natomiast druga to ważenie wszystkich ładunków wraz z opakowaniami i posumowanie wszystkiego na samym końcu. Pierwsza metoda będzie dużo szybsza i wygodniejsza do wykorzystania, jednak będzie wymagała kupna odpowiednich, certyfikowanych wag. W chwili obecnej jedynie część portów w naszym kraju posiada tego typu możliwości, ale nadal nie będzie w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Z tego też powodu w dalszym ciągu spora część kontroli wag będzie się musiała odbywać u nadawców, w siedzibach firm jakie się zajmują załadunkiem. W najbliższym czasie są rzecz jasna w planach takie inwestycje, jednak kwestia nie będzie jedynie dotyczyła kupna jeszcze jednej wagi, ale także wprowadzenia zmian związanych z organizacją pracy w porcie. Przykładowo port zlokalizowany w Szczecinie posiada już szereg procedur związanych z obsługiwaniem kontenerów, lecz również może zaoferować możliwość ważenia ich przed załadowaniem.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Okolice gdańskiego portu Gdańskiego są nader chętnie wybierane na różnego rodzaju magazyny. Bez wątpienia naprawdę spory wpływ będzie na to miało bardzo dobra lokalizacja tego terenu i świetna komunikacja. Sam port to przecież największy obiekt tego typu na naszym nadbrzeżu, z możliwością obsługiwania kontenerowców o największej długości. Dodatkowo posiada świetne drogowe połączenia położoną niedaleko autostradą A1, a oprócz tego bardzo wydajny kolejowy węzeł, umożliwiający transportowanie towarów w taki sposób. Wszystko to powoduje, że spożywcza branża bardzo chętnie korzysta z terenów, które się tam znajdują, ponieważ transport w głąb kraju i z powrotem naprawdę nie sprawia problemów. Z tego też powodu nie będą nikogo dziwić kolejne stawiane chłodnie, a jedną z ostatnich tego typu inwestycji jest chłodnia spółki PAGO. Zaledwie rok temu ruszył przetarg na wydzierżawienie czterech hektarów terenów znajdujących się w pobliżu terminala kontenerowego, który zwyciężyła wymieniona wcześniej firma. Budowa obiektu ukończona została w kilka miesięcy i w styczniu bieżącego roku obiekt został oficjalnie oddany do eksploatacji.

Otwarcie nowej chłodni w Porcie Gdańskim
Chłodnia jaka powstała to najogromniejszy tego typu obiekt należący do spółki Pago. Zaprojektowano w nim 3 oddzielne komory chłodzące mające całkowitą pojemność ponad trzydziestu pięciu tysięcy miejsc na palety. W zasadzie chłodnia może obsłużyć wszystkie rodzaje produktów, od tych, które wymagają tylko nieco niższej temperatury jak też mrożonych. Cały czas są obsługiwane przykładowo owoce, warzywa i nabiał, lecz również można przyjmować i mrozić różne rodzaje mięs. Przy budowie chłodni zastosowano bardzo nowoczesne rozwiązania z branży chłodniczej, dzięki czemu obiekt jest bardzo nowoczesny i zaawansowany technologicznie. W dużym stopniu postawiono też na wsparcie informatyczne obsługi, czego efektem jest dedykowany program który wspiera i nadzoruje operacje magazynowe. Położenie nowo wybudowanej chłodni ze względów logistycznych jest bardzo korzystne, ponieważ obiekt oddalony jest raptem niecały kilometr od terminala na terenie portu. W pierwszej kolejności umożliwiać to będzie bardzo sprawny załadunek na statek, a oprócz tego pozwoli na łatwy transport w głąb kraju przy pomocy świetnych siatek komunikacyjnych.

Kłopoty z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowychJednym z ważniejszych aspektów jeżeli chodzi o rozwój wszystkich portów jest zrobienie mu odpowiedniego dojazdu w obu kierunkach, po to aby towary mogły do niego zostać dowiezione i w powrotną drogę zabrane do klientów. Nie inaczej jest w Gdyńskim Porcie, jaki boryka się od pewnego czasu z zagwarantowaniem odpowiednich dróg. Póki co cały ruch odbywa się po drodze, która wymaga gruntownej modernizacji. Lecz wyłączenie jej z użytku bez zorganizowania żadnej alternatywy nie jest dobrym rozwiązaniem, gdyż utrudnić by to znacznie mogło działanie samego portu. Dlatego też od pewnego czasu prowadzone są bardzo intensywne prace nad przygotowaniem Drogi Czerwonej, jaka będzie łączyła obwodnicę Trójmiasta z portem. Do niedawna jeszcze wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, jednak ostatnio dość często problemem zaczęły być środki finansowe. Wstępne pomysły zakładały koszty na poziomie około 900 milionów. Jednak w trakcie różnych analiz wyszło, że niezbędne będzie znacznie więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takiej kwoty niestety władze Gdyni nie mają możliwości przeznaczenia.

Aktualnie cały projekt został zatrzymany i nie wiadomo, jakie będą jego dalsze losy. Co prawda każdy tu się zgadza, że inwestycja ta przydałaby się bardzo, jednak póki co strony biorące udział w projekcie próbują znaleźć jakieś porozumienie. W wyniku wstępnych prac zaprojektowano trzy alternatywne warianty, z jakich dwa będą dość możliwe do zrobienia. Wariant numer trzy póki co budzi bardzo duży sprzeciw pośród tamtejszych mieszkańców, ponieważ w dużej mierze biegnie po estakadach. Z kolei trasy wcześniejsze w znacznym stopniu wykorzystywać będą tunele, przez co nie blokowało to nie będzie jakiś kolejnych inwestycji na tym terenie. Przez zarządzające instytucje największe uznanie ma wariant drugi, jaki będzie przebiegał pod trasą kolejową, dzięki czemu będzie możliwość rozbudowy linii aglomeracyjnej. Ciężko w chwili obecnej stwierdzić, jak będą się dalej toczyć inwestycji, jeśli uda się zdobyć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt w najbliższych miesiącach jednak coś ruszy.

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Do niedawna armatorom zależało na tym, aby trasy pomiędzy portami pokonywane były najszybciej jak się da. A ponieważ najkrótsze trasy przechodzą przez dwa sztuczne kanały, czyli Panamski i Sueski, to praktycznie bez przerwy coś tam pływało. Jednak zawirowania w ostatnim czasie na transportowym rynku i niski poziom cen ropy sprawiły, że obecnie coraz częściej statki wybierają zupełnie inną trasę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą dookoła południowego krańca Afryki, sporo zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w minionym roku kalendarzowym więcej niż sto jednostek regularnie pokonujących trasy pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę dłuższą trasę. Tym samym nie musiały one korzystać z kanałów, które zaczęły w tym widzieć pewne zagrożenie dla swoich dochodów. W chwili obecnej trasa ta nie jest zbyt popularna, dodatkowo będzie się ona wiązać z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jednak jeżeli sytuacja na światowych rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to niewykluczone, że ilość statków okrążających Afrykę znacząco wzrośnie.Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość jednostek

Podstawowymi powodami takiej sytuacji są wyjątkowo niski poziom cen ropy i utrzymująca się bez przerwy bardzo duża nadpodaż jednostek. Zwłaszcza ten drugi czynnik ma ogromny wpływ na wysokość cen frachtu, co czyni mocno problematycznym opłacalność wielu połączeń. Znaczące wydłużenie trasy już obecnie dało zajęcie prawie stu kontenerowcom, które zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w zarabiają w ten sposób na siebie. Optymiści liczą, że dzięki takim rozwiązaniom może się udać zatrzymać malejące stawki za fracht, jakie już na dzień dzisiejszy są na dramatycznie niskim poziomie. Dodatkowo się okazało, że przy obecnej wysokości cen za paliwa dużo bardziej ekonomiczna jest znacznie dłuższa podróż dookoła południowego końca Afryki, niż droga przez Kanał Sueski. Stąd też zapadły w pewnym momencie dokładnie takie decyzje, jeśli paliwa będą się utrzymywać dłużej w tak niskiej wysokości, to zapewne liczba kontenerowców pływających wydłużoną drogą jeszcze się powiększy. Oczywiście ku sporemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich brak każdego statku to całkiem pokaźne straty finansowe.

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Problem z dokładną wagą przewożonych kontenerów jest niezwykle istotny dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety jeszcze do niedawna było to traktowane przez firmy z branży niezbyt rygorystycznie. Co prawda w dokumentach przewozowych waga powinna być podawana, lecz często nie pokrywała się zupełnie z rzeczywistością. A że w oparciu o zadeklarowaną wagę planowany jest całościowy rozkład kontenerów w ładowniach, to wszelkie różnice mogą znacząco wpływać na bezpieczeństwo statku. Bywały nawet przypadki wywróceń z tej właśnie przyczyny, kontenerowce miewały problemy z właściwą sterownością, więc wreszcie zdecydowano się rozwiązać kompleksowo problem. Od pierwszego lipca roku 2016 w życie wchodzą przepisy jakie wymuszają dokładne ważenie wszystkich kontenerów transportowanych na statku. Tego typy zmiany planowane były od wielu lat, lecz dopiero teraz ostatecznie się udało dojść do pełnego porozumienia w tej sprawie. Po pierwsze podstawową barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście przyszłe regulacje znacząco będą wpływały na procedury związane z tym, żeby przygotować ładunek do przewozu.Nowe zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Mające obowiązywać w tym zakresie będą wymagać, aby przed załadowaniem każdego kontenera na pokład statku jego faktyczna waga została zmierzona i przekazano ją terminalowi i przewoźnikowi. Jednocześnie konieczna będzie odmowa przyjęcia ładunku, którego waga nie była potwierdzona. Jeżeli będzie chodzić o procedurę ważenia, to przewidywane są dwie oficjalne metody. Jako pierwszą można wymienić całościowe ważenie kontenera za pomocą odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. Metoda ta ma jednak dwie dość ważne wady, czyli będzie wymagała zakupu drogiego sprzętu do ważenia, a oprócz tego może być problem ze zdarzającymi się zmianami. Następna metoda polega na tym, że na bieżąco się waży poszczególne wkładane do środka ładunki, a później na koniec dodaje się do całości ciężar pustego kontenera. Ta metoda będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy w czasie samego ważenia, lecz jej dużą zaletą jest to, że od razu będzie się znało ciężar ładunku. Przepisy będą także regulować zakres odpowiedzialności za zaniedbania w tej kwestii, nawet z możliwością nakładania sankcji karnych.

Translation

NewStatPress
Visits today: _